Hetki pohdintaa
Kun Intia siirtyy tasaisesti kohti vuoden 2047 kehitystavoitteitaan, joustavien ja nykyaikaisen infrastruktuurin rakentaminen on edelleen kriittinen perusta osallistavalle talouskasvulle. Kun otetaan huomioon tarvittava sijoitusasteikko, tämä kehitys riippuu merkittävästi julkisen sektorin ulkopuolella pitkän aikavälin rahoituksesta. Kahden viime vuosikymmenen aikana julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuudet (PPP) on tullut avainvälineeksi tällaisen pääoman mobilisoimiseksi, mikä mahdollistaa muuntavat projektit teiden, lentokenttien, satamien ja kunnallisen infrastruktuurin välillä. Keskeinen ainesosa, joka tukee tätä vauhtia, on ollut laillinen ja institutionaalinen johdonmukaisuus, joka tukee sijoittajien luottamusta. Tämä laillinen ja institutionaalinen yhdenmukaistaminen on vahvistanut ja vahvistanut PPP -mallin yleistä uskottavuutta.
PPP: n laillinen linssi
Joulukuussa 2024 korkeimman oikeuden tuomiossa Noida Toll Bridge Company Ltd v. Noidan asukkaiden liittovaltion yhdistys sai uutta huomiota PPP: tä hallitseviin oikeudellisiin puitteisiin. Tuomioistuin katsoi, että kun yksityinen myönnytys rakentaa infrastruktuuria valtion virastolle myöntämään maalle, kehittäjällä on oikeus periä rakennuskustannukset ja ”kohtuullinen tuotto”, joka ymmärretään viitaten vallitseviin pankkien korkoihin allekirjoitussopimuksen yhteydessä. Tämän kohdan lisäksi tietullikokoelmat tai käyttäjämaksut on lopetettava alkuperäisestä käyttöoikeussopimuksen kestosta riippumatta.
Tämä tulkinta kutsuu laajemman keskustelun. Infrastruktuurirahoitus vaatii ytimessä vakaata ja ennustettavissa olevaa kehystä, joka varmistaa täytäntöönpanokelpoisten sopimusten sijoittajat ja lainanantajat, mikä tarjoaa selkeyden pääoman ja kestävän tuottoprofiilin palauttamisesta pidennetyn projektin käyttöikän aikana. Tällainen luottamus on välttämätöntä sekä kotimaisen että kansainvälisen pääoman mobilisoimiseksi mittakaavassa. Esimerkiksi Intian kansallinen moottoritieviranomainen harjoittaa kunnianhimoista kaupallistamisohjelmaa käyttämällä infrastruktuurin sijoitusrahastoja, joiden tavoitteena on kerätä 3,5 lakh -kruunua tulevina viiden vuoden aikana. Nämä ajoneuvot yhdistävät tietullitulot tien varojen välillä, mikä mahdollistaa pitkäaikaisten sijoitusten perusteella odotettavissa olevien käyttäjämaksujen ja liikenteen kasvun perusteella projektin elinkaaren aikana.
Vaikutukset rahoitukseen ja uudistuksiin
Tämä rakenne ei ole vain rakennuskustannusten palauttamista, vaan myös jatkuvaa käyttäjämaksujen maksamista, jotka ovat edelleen kilpailukykyisiä muiden rahoitusinstrumenttien ja vaihtoehtoisten omaisuusluokkien palautuksilla. Tärkeää on, että tämä periaate ei rajoitu kansallisiin moottoriteihin; Se koskee yhtä lailla kunnan ja valtion tason infrastruktuuria, mukaan lukien kaupunkiliikenne, vesihuolto ja uusiutuva energia. Tässä yhteydessä oikeudelliset havainnot, jotka voidaan tulkita viittaavan käyttäjämaksuihin, ovat rajoitettuja pelkästään rakentamisen palautumiseen plus nimellistuotto voi vahingossa luoda epävarmuutta sijoittajille. Keskeinen kysymys on siten, heijastavatko tällaiset tulkinnat riittävästi kaupallisia malleja ja taloudellisia oletuksia, joista infrastruktuurihankkeet on suunniteltu, jäsennelty ja rahoitettu nykyään.
On myös tärkeää harkita vaikutuksia laajempaan PPP -arkkitehtuuriin. Erikoiskäyttöiset ajoneuvot (SPV), jotka on usein muodostettu infrastruktuuriohjelmien toteuttamiseksi, ovat keskeisiä siihen, kuinka projektit rakennetaan, rahoitetaan ja avattu laajemmista riskeistä. Tuomioistuimen havainnot SPV: n muodostumisesta ilman julkista maksuainetta voivat herättää merkittäviä kysymyksiä meneillään oleville ja tuleville hankkeille, joista monet seuraavat samanlaisia malleja vakiintuneiden poliittisten puitteiden ja valtion ohjeiden mukaisesti. Tämä voisi käytännössä luoda epäröintiä yksityisten kehittäjien ja rahoituslaitosten keskuudessa, jotka yleensä luottavat sopimusnormien johdonmukaiseen tulkintaan tehdessään resursseja suuriin, monikarjoihin. Täällä voi olla hyödyllistä tarkistaa, kuinka Intian oikeuskäytäntö on kehittynyt tällä alueella. 1990-luvulta lähtien tuomioistuimet ovat tunnustaneet yksityisen riskinoton, pitkäaikaisen rahoituksen ja investointien PPP-sopimusten selkeän luonteen. Nandi-infrastruktuurin käytävätapauksessa (1998) Boot (Build-Own-Operaate -siirto) -malli vahvistettiin pätevänä mekanismina, jopa silloin, kun maata varustettiin myös kaupunkikehitykselle. Vuonna 2006 lentokentän myönnytyksien haasteet eivät viihdyneet, kun tuomioistuin huomautti, että oikeuslaitoksen tarkistaminen ei ulottuu hallituksen komiteoiden tekemiin poliittisiin päätöksiin, joilla on tekninen asiantuntemus. Samoin tuomioistuimet ovat usein tunnustaneet, että yleisen edun ja kaupallisen kannattavuuden välinen tasapaino vaatii huolellista harkintaa, jolloin toimeenpanovirastot jättävät tilaa kehittää alakohtaisiin vaatimuksiin räätälöityjä joustavia ratkaisuja. Lahjakaupungissa ja tuotannon jakamis -sopimuksissa (2013) tuomioistuin totesi, että talouspoliittisia päätöksiä on tarkasteltava niiden hallinnollisessa tilanteessa eikä niitä pidä arvioida yksinomaan tarkastushavaintojen tai menettelyllisen muodollisuuden linssin kautta. Tätä yleistä oikeudellisen kunnioitusta johtavan harkintavaltaan taloudellisissa asioissa vahvistettiin uudelleen vuonna 2022 Bullet Train Project -tapauksessa, jossa tuomioistuin totesi, että Japanin kansainvälisen yhteistyöviraston kansainvälisten rahoitusjärjestelyjen, kuten Japanin kansainvälisen yhteistyöviraston, ei pitäisi automaattisesti laukaista oikeudellista puuttumista. Tässä valossa NOIDA Toll Bridge Company Ltd (NTBCL) -päätös näyttää käyttävän hieman erilaista lähestymistapaa. Siinä sovelletaan vuoden 1851 Intian tietullia koskevan lain määräyksiä; Laki, joka on suunniteltu hallituksen rahoittamille hankkeille yksityisesti rahoitettujen myönnytyksille. Se kehottaa maan myöntämistä julkisen suuren suuren suurenmoisen muodon muodossa ja luonnehtii käyttäjämaksujen keräämistä lähes fisc-fiscal-lain. Nämä oikeudelliset ominaisuudet eivät välttämättä vastaa sitä, kuinka PPP: t toimivat käytännössä, varsinkin kun yksityisellä kumppanilla on huomattava pääomariski.
Vaikka oikeudellinen valvonta on edelleen demokraattisen vastuuvelvollisuuden kulmakivi, kun otetaan huomioon Intian infrastruktuurin tavoitteen asteikko ja yksityisen pääoman rooli sen toimittamisessa, voi olla ansioita tutkia mekanismeja, jotka parantavat yhdenmukaistamista oikeuslaitoksen, toimeenpano- ja lainsäädännössä. NTBCL -tapaus on tärkeä tilaisuus pohdintaa. Se korostaa johdonmukaisen ja tulevaisuudennäkyvän laillisen arkkitehtuurin merkitystä, joka pysyy Intian infrastruktuurin rahoitustarpeiden kanssa. Vaikka tuomio on nyt osa oikeudellista maisemaa, se avaa myös tilaa rakentavalle keskustelulle siitä, kuinka parhaiten tukee Vysit Bharatin pitkän aikavälin tavoitteita. Sen vaikutukset investointeihin, rahoitusrakenteisiin ja institutionaalisiin uudistuksiin ansiosta syvempää tutkimusta; Kysymykset, jotka todennäköisesti jatkavat keskustelua tulevina kuukausina. Tämä on erityisen tärkeää nouseville megaprojekteille, kuten Jewarin lentokentälle, jotka riippuvat vankista tuloennusteista ja maaperusteisista myönnytyksistä. Kuinka tällaiset hankkeet navigoivat riskin, palautuksen ja julkisen edun oikeudellisia tulkintoja tarkkaillaan tarkkaan.
Tämä on ensimmäinen kaksiosaisesta sarjasta
Kirjailijat ovat vastaavasti kilpailukyvyn instituutti ja entinen G20 Sherpa & toimitusjohtaja Niti Aayog.
